Au volant

Bienvenue chez les VUC

Denis-Daniel Boullé
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nissan 2017
Anciennement baptisés VUS compacts, les petits utilitaires sportifs adoptent l’acronyme VUC (Véhicule utilitaire compact). Leur engouement ne se dément pas, ils offrent une tenue de route sécuritaire à l’image de gros VUS en bénéficiant généralement d’une possibilité de quatre roues motrices, et proposent une garde au sol plus haute bienvenue l’hiver au moment du déneigement. Tous les constructeurs proposent des VUC, mais il y avait un trou dans les gammes Nissan et Toyota. Un trou plus vite comblé que ceux que l’on doit éviter en slalomant dans les rues de Montréal.    
 
Ils s’appellent Encore et Traxx chez General Motors, CX-3 chez Mazda, 500X chez Fiat, Renegade chez Jeep, Countryman chez Mini et RVR chez Mitsubishi. Ford devrait apporter sa touche avec l’Ecosport, qui roule depuis longtemps en Amérique du sud, et d’autres constructeurs ont aussi sur leur planche à dessins de futurs VUC. Nissan et Toyota viennent de rejoindre le club. 
 
Toyota C-HR
Il figure comme un intrus et on peut se demander pourquoi la marque japonaise n’a pas proposé en option un rouage intégral si prisé dans nos contrées. Mais l’animal ne passera pas inaperçu dans sa ligne aux mille brisures, aux faux semblants d’un coupé. On cible une clientèle jeune en apportant une réplique au Nissan Juke, qui lui aussi tranchait par son style avant-gardiste. Celles et ceux qui pensaient que Toyota flirtait depuis trop longtemps avec le classicisme presqu’anonyme dans le dessin des carrosseries, force est de constater que le C-HR représente un virage à 180 degrés et qui sait, si le style plaît, qu’il n’annoncera pas la nouvelle signature de la marque. 
 
Mais est-ce que le ramage vaut le plumage. Peut-être dans le design intérieur avec l’intégration en relief de l’écran info-divertissement. De plus en plus volumineux dans les véhicules, cet accès à différentes fonctions et informations prendra encore plus de place et d’importance avec l’avancée des technologies. Si la ligne extérieure et la présentation du tableau de bord représentent un effort esthétique louable, on peut se demander pourquoi Toyota n’a pas proposé d’emblée un rouage intégral pour certaines versions, une transmission manuelle pour les accros à la bonne vieille boîte de vitesses manuelle, tout comme on s’étonne qu’en matière de communication, le C-HR ne dispose pas d’Apple CarPlay et d’Android Auto surtout quand on tente d’attirer et de séduire une clientèle jeune.. Mais ce n’est peut-être que partie remise pour un peu plus tard. 
 
Au volant, le C-HR, se situe, selon les premiers essais, au-dessus de la moyenne, et le véhicule affiche un très bon compromis compte tenu de sa motorisation, un moteur de quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres développant 144 chevaux accouplé à une  boîte automatique à variation continue. 
 
Si l’espace pour le conducteur et le passager avant est suffisant, il est limité pour les jambes aux places arrière. Le sentiment d’étroitesse est renforcé par la découpe des portes arrière qui confine les passagers éventuels dans une confidentialité qui ne conviendra pas à tous. De même, l’espace de chargement n’est pas des plus amples du fait de la configuration arrière du véhicule. 
 
Le C-HR ne passera pas inaperçu, et suscitera surement beaucoup de commentaires. Il est dommage que Toyota n’est pas perçu la nécessité de produire une version qui convienne aux plus exigeants en matière de tenue de route (le rouage intégral entre autres), les commodités pour les appareils intelligents ou encore la possibilité d’opter pour une motorisation un peu plus puissante, et ainsi réussir un coup de maître. 
Toyota C-HR
 
Nissan Qaskqai 
La gamme de VUS de Nissan n’en finit pas de se décliner. Du plus grand au plus petit. Le géant Armada, le grand format Pathfinder, le milieu de gamme Murano, le format moyen Rogue, et aujourd’hui le Qaskqai. Le nom semble imprononçable, mais Nissan s’amuse sur son site à demander à des passants de prononcer le nom avant de nous donner la bonne prononciation pas si difficile d’ailleurs : [Kas-kaj].
 
Au niveau du look, le Qaskqai est un Armada qui aurait rétréci au lavage, ou si l’on fait une analogie avec une race de chien, l’Armada serait un caniche géant, le Qaskqai, un caniche toy. La réputation de la marque n’est plus à faire dans la conception des VUS quatre roues motrices, et depuis quelques temps, cherche à donner une signature visuelle distinctive à tous ses modèles. Ce n’est pas encore aussi fort que chez les marques allemandes, mais tout de même, les VUS Nissan ne ressemblent plus à des boites à savon, hauts sur pattes. 
 
Soyons tout à fait honnête. Le Qaskqai a déjà fait ses preuves depuis un peu plus d’un an sur les routes européennes. Après avoir été mis en conformité avec les spécifications nord-américaines, c’est en tout point le même modèle qui débarquera chez nous. Équipé d’un moteur 2,0 litres produisant 144 chevaux et associé à une boîte automatique à variation continue (CVT Xtronic), ce VUC tire bien son épingle du jeu et se révèle plus amusant à conduire que le Rogue, en raison d’un poids plus léger. Si les versions de base ne seront vendues qu’en traction avant, les plus luxueuses recevront le rouage intégral, ce qui devrait être dans l’ADN de tous VUS ou VUC. 
 
Comme c’est souvent le cas dans la recherche d’un véhicule petit format, ce sont les passagers arrière qui voient l’espace et le dégagement pour les jambes sacrifiés. Le Qaskai ne fait ni moins bien ni mieux que la concurrence. À la différence du Toyota C-HR, le Qaskai sera décliné en plusieurs versions et si la version de base s’acquerra pour un peu plus de 19 000 $, il faudra rajouter un bon 12 000 $  de plus pour la version la mieux équipée. Soyons sûrs que le Qaskai se taillera une bonne place sur le marché nord-américain, du fait de la réputation de la marque dans la qualité et la fiabilité de ses produits. 
 
Hydrogène, électrique, sans conducteur… et dans les airs
Tout est bon pour arriver à la voiture de demain, non polluante, plus sécuritaire, autonome et pourquoi pas celle qui nous permettrait d’éviter les bouchons. En tout cas, c’est ce que la compagnie d’aviation Lilium s’est donné comme objectif : être les premiers sur le marché à construire une voiture volante… tout électrique. Et les tous premiers essais sont concluants. Le Lilium, c’est son nom est capable d’embarquer cinq personnes, de décoller et d’atterrir à la verticale et est doté d’une autonomie de 300 kilomètres à une vitesse maximale de 300 km/h. Et Lilium vise très haut (sans jeu de mots) puisque ces concepteurs affirment que les 19 kilomètres qui séparent l’aéroport JFK de New York se feraient 10 fois plus vite qu’en taxi conventionnel et ce, pour un prix équivalent. On rêve déjà d’en posséder un. Bye Bye l’échan- geur Turcot, le Pont Champlain, et les heures perdues sur l’autoroute Décarie.

Hydrogène