Nous parlons souvent des véhicules électriques dans cette chronique parce qu’effectivement ce concept est en développement par tous les constructeurs et certains d’entre eux annoncent qu’ils abandonneront la production des véhicules thermiques avant 2030. De plus, les gouvernements voient dans la multiplication des voitures électriques une stratégie pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2, comme le recommande le GIEC.
Cependant, nous savons aussi que le tout électrique sur les routes n’est pas la recette miracle et que la voiture électrique se confronte aussi à des défis qui entrent en contradiction avec les objectifs souhaités. On peut citer à ce propos la production d’électricité, qui devra augmenter pour pouvoir alimenter les batteries, ce qui générera d’autres émissions de CO2. En effet, tous les pays ne disposent pas, comme au Québec, de barrages qui fournissent sans pollution la denrée nécessaire. Ainsi, le Texas a remis en marche des centrales au charbon pour fournir de l’électricité au parc automobile vert de l’État. Deux pas en arrière pour un pas en avant.
Il y a aussi le problème des batteries, tant sur le plan de leur conception, qui nécessite des matériaux rares, que de leur longévité et de leur recyclage : les batteries sont extrêmement polluantes pour le sol si l’on décide de les enfouir. Il y a aussi la fabrication des puces dont regorgent aujourd’hui tous les véhicules et qui fournissent de l’aide à la conduite ou encore des informations précises sur le bon fonctionnement des véhicules. Un plus dont nous aurons du mal à nous passer, surtout avec l’ajout du système d’infodivertissement. Toutefois, la fabrication de ces fameuses puces est extrêmement énergivore et favorise l’émission de CO2. En somme, le gain en matière de réduction d’émissions est perdu au profit des émissions produites pour mettre sur nos routes des véhicules électriques. Consolons-nous à moindres frais : la qualité de l’air serait nettement améliorée si l’ensemble des véhicules en circulation dans les villes étaient électriques.
Cependant, les constructeurs rivalisent pour trouver des solutions qui n’entreront pas en contradiction finalement avec les attentes recherchées. Ainsi Mercedes veut réduire les émissions de CO2 de 50 % d’ici 2030 dans la production de ses véhicules, de façon à avoir des usines plus vertes. Le manufacturier Nissan opte actuellement pour le développement de la batterie à électrolyte solide. Sans faire un cours technique, cette batterie utilise toujours le lithium, mais sa durée de vie serait plus longue. De plus, la batterie est plus petite et plus rapide à recharger. Mais on est encore loin de la batterie totalement verte, totalement recyclable, totalement écologique, aussi bien dans sa fabrication que dans sa durée de vie.
Par ailleurs, une nouvelle initiative est avancée par le constructeur vietnamien VinFast : la location de batteries. Les VinFast devraient être disponibles au Canada cet automne et elles seront vendues avec ou sans batterie. Dans le second cas, l’acheteur.euse pourra louer la batterie pour un coût mensuel de 20 à 50 $. Le but en dissociant la batterie du véhicule est de rendre le prix d’achat plus attrayant. L’écart actuel entre le prix d’un véhicule électrique et celui d’un véhicule conventionnel est lié en grande partie au coût de production des batteries. D’autres avantages seraient liés à cette location, comme la possibilité d’obtenir sans frais une nouvelle batterie en cas de défection de celle louée, le choix d’en louer une plus performante si nécessaire ou encore de suivre l’arrivée de batteries de nouvelles générations et d’en faire l’échange.
Les budgets fédéral et provincial ont été annoncés et l’on note que les gouvernements veulent diversifier l’offre des subventions à l’achat d’un véhicule électrique. Le Québec réduira dès le 1er juillet prochain à 7 000 $ au lieu de 8 000 $ sa participation, mais innovera avec le programme Écocamionnage. Réservé aux entreprises, le programme consiste en une subvention de 10 000 $ pour l’achat d’une fourgonnette ou d’un petit camion électrique à usage strictement professionnel. Un bel incitatif compte tenu de leur grand nombre en zone urbaine entre autres. Reste à savoir si les entrepreneurs.euses embarqueront, puisque généralement cette catégorie de véhicules est mise à forte contribution. Il faudra donc multiplier les bornes de recharge à haute vitesse et leur accessibilité pour répondre à la demande. Déjà, certains propriétaires déclarent avoir du mal parfois à trouver une borne de recharge libre quand le besoin s’en fait sentir.
Mais pour que les voitures particulières, fourgonnettes et autres petits camions et bus électriques puissent se multiplier sur nos routes, encore faudrait-il que la production de ces véhicules n’entraine pas trop de délais. Actuellement, la production de Kia et de Hyundai accuse un retard de plus d’un million de véhicules en raison de la pénurie de semi-conducteurs et de faisceaux de câblage. La COVID-19 constitue toujours la grande responsable de la rupture des chaines d’approvisionnement. La Chine a dû fermer plusieurs usines en raison de l’augmentation des cas de COVID-19. Les effets de la pandémie perdurent dans le secteur manufacturier et perdureront, selon des analystes, jusque dans la seconde moitié de 2023, si une énième vague de variants ne vient pas de nouveau contrecarrer cette date.
Enfin, des études montreraient que pour économiser la charge de la batterie, l’écoute de musique classique serait préférable, car elle relaxerait le conducteur ou la conductrice et relaxerait son style de conduite. Sûrement vrai s’il s’agit des Nocturnes de Chopin, peut-être moins vrai si on choisit des symphonies de Mahler.
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