Même si la circulation et les embouteillages ne nous l’indiquent pas, le secteur automobile a bien du mal à reprendre après les différentes vagues de la COVID-19. Les acheteurs sont au rendez-vous, mais les salles d’exposition sont vides. Les raisons : la rareté de la main-d’œuvre et la pénurie de composantes à semi-conducteurs, ou pour parler familièrement, des puces électroniques. Ainsi Toyota a déjà réduit sa production de 40% en attendant des jours meilleurs – qui devraient se situer, selon les analystes, aux alentours de 2023. Et Toyota n’est pas le seul à ralentir la production de certains modèles. Patience et détermination deviennent les qualités des futurs acheteurs qui doivent, dépendamment des concessionnaires, commander dès maintenant en espérant ne pas attendre jusqu’en 2023.
Les constructeurs automobiles ont pris la résolution de passer au tout-électrique dans les prochaines années. Mais encore faut-il que la demande augmente, un changement auquel les automobilistes procèdent de façon timide, malgré les incitatifs par des subventions provinciale et fédérale. Un pays fait exception : la Norvège. Selon les dernières données, actuellement, plus de 70% des véhicules neufs qui y sont achetés sont électriques. Comme quoi son climat, qui peut se comparer à celui du Québec, n’est pas un frein à l’électrique.
On sait que la Norvège tente de diminuer sa consommation d’hydrocarbures en produisant un peu plus de 90% de son électricité par des barrages hydroélectriques. Mais, paradoxe intéressant, la Norvège se classe en 15e position des pays producteurs de pétrole – pétrole qu’elle exporte. Et 97% des recettes du pétrole sont mis de côté, destinées à maintenir le niveau de vie de la population après la fin totale du pétrole. Mais dans cette période complexe, les paradoxes sont nombreux. Au Texas, pour fournir l’électricité, entre autres, aux automobiles, on continue d’exploiter les centrales thermiques (au charbon)…
Mazda MX-30
Le premier VUS tout électrique de Mazda arrive en ville. Contrairement à d’autres constructeurs qui choisissent un modèle de leur gamme et le convertissent avec des batteries, Mazda a choisi de lui donner une signature visuelle bien à lui. Certes, le MX-30 reprend les canons de la marque japonaise – rondeur pour l’arrière et avant proéminent –, ce qui signale visuellement son appartenance à la marque. La seule originalité vient des portes arrière dites «suicides», comme dans une Rolls, qui donnent à ce VUS des allures de faux coupé. Mais le coup de crayon est assurément joli. Le bémol – et il est peut-être de taille –, c’est la faible autonomie des batteries. En effet, le constructeur annonce 161 tout petits kilomètres : même pas de quoi se rendre de Montréal à Québec sans passer par la case recharge. De plus, c’est beaucoup moins que ce que propose la concurrence. Mais peut-être est-ce suffisant pour se rendre quotidiennement au travail. Espérons que dans un avenir proche, le modèle sera disponible avec une autonomie augmentée pour le rendre totalement polyvalent. En revanche, le MX-30, comme tous les modèles Mazda, affiche une certaine sportivité sur route et procure une conduite amusante. À l’intérieur, on retiendra l’écran central de 8.8 pouces, un tableau de bord numérique de 7 pouces, un affichage tête haute et de nombreux dispositifs de sécurité comme le régulateur de vitesse adaptatif et le freinage d’urgence avec détection de piéton. Le Mazda MX-30 sera disponible en deux versions dont les prix sont déjà connus. Le MX-30 GS, très bien équipé, est proposé à 42 150$, et le GT est offert à 47 150$, les deux modèles se qualifiant pour la remise de 5 000$ du fédéral et de 8 000$ du provincial.
Volkswagen Taos
Le plus petit des VUS de Volkswagen est enfin disponible au Canada. Et comme c’est le cas pour les VUS de la marque allemande, on joue à la poupée russe. Le Taos ressemble comme deux gouttes d’eau au grand Atlas et au moyen Tiguan. On aurait aimé que le Taos ait une personnalité plus affirmée pour mieux se distinguer de ses grands frères. Mais il se distingue de la concurrence car il est le plus grand des petits VUS sur le marché. La segmentation de plus en plus grande de cette catégorie de modèle rend le choix du consommateur de plus en plus difficile toutefois, car tout se joue actuellement à quelques centimètres près.
Ce modèle est disponible avec traction ou avec le rouage intégral. Une seule motorisation est proposée, un quatre-cylindres turbocompressé de 1.5 litre, et qui développe 158 chevaux. Le moteur est associé à une boite automatique à huit rapports pour le modèle à traction avant et à une boite séquentielle à double embrayage à sept rapports pour le modèle à rouage intégral. Enfin, le Taos est proposé en trois lignes de finition : Trendline, Comfortline et Highline. Si l’ergonomie à l’intérieur est bien pensée – comme souvent pour les produits de la marque –, le design est placé sous le signe de l’austérité. On ne rigole pas ici. Idée intéressante pour celles et ceux qui choisiront la version Highline : Volkswagen a ajouté ce qu’elle nomme le «cockpit virtuel», avec une instrumentation numérique paramétrable en fonction des désirs de chacun.e. Bien sûr – y a-t-il besoin de le répéter? –, comme tous les constructeurs aujourd’hui, la technologie est présente dans ce modèle en matière de connectivité et de sécurité active.
En fait, le Taos est plus généreux en espace que le Tiguan première génération : c’est peu dire que le «petit» VUS de Volkswagen risque de voler la vedette à la concurrence, qui devrait sans nul doute réagir. Comme quoi, petit, moyen, ou pleine grandeur, les VUS sont là pour rester car la demande ne baisse pas. Bien au contraire.
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